作为混合动力的先驱，丰田长期以来一直与纯粹的电池-电力移动性划清界限。现在，这家世界上最大的汽车制造商正以bZ4X作为后续产品。让我们看看，丰田的第一辆纯电动车能做什么？

无所作为？丰田可不希望被扣上这个帽子。于是乎，丰田推出了新的纯电动架构。尽管在此前很长一段时间内，这家车企一直认为本品牌典型的混合动力与燃料电池才是前途光明的选择。

值得高兴的是，丰田TNGA架构也可以作为纯电动汽车的基础。丰田新全球架构TNGA即丰田丰巢概念。在混合动力方面，构建了丰田普锐斯的基础。而e-TNGA纯电动架构打通了bZ4X、雷克萨斯RZ与姊妹车斯巴鲁Solterra技术上的任督二脉。

(资料图片)

提起丰田电动汽车的名字，不由得再说几句。亲爱的读者，想来你也记得刚接触到RAV4这样的缩写也是挺拗口。不过，与眼前的bZ4X一比还是小巫见大巫了。要想流畅地脱口而出或是在键盘上迅速拼写出来，可是要下一番功夫。

就车身大小与车型外观来看，这款丰田电动车与RAV4有着很高的相似度。外观上看，bZ4X十分气派，车长近4.70米，轴距2.85米。只有当你站在它面前时，才能真正感受到迎面而来的气势：如此别出心裁的设计。巧妙个性的设计，独到转化了对真实尺寸的视觉体验。尽管线条锐利、棱角分明，却又能天衣无缝地融入街景：在众多中型、现代风的SUV中，bZ4X也算独树一帜。

对于家用车而言，车内空间是更重要的指标。开门一览便不难发现，bZ4X在这方面不乏优点。bZ4X车内空间宽敞，通风效果良好—后排如此，前排体验也丝毫不逊色。

不过，驾驶者可能要有个心理准备：在宽大的中控台和位置很低的方向盘之间可能会觉得有些束手束脚。此外，方向盘安放位置有些不寻常，容易遮挡查看仪表盘的视线。据称，这一设计也有实际意义，可以省去HUD抬头显示系统。或许是原因之一，但想来不止如此。

近年来，丰田正在研究一种全电动线控转向系统。传统的转向系统通过方向盘与转向轮之间的机械连接进行工作；应用线控转向后，便可以免除机械连接。因此，bZ4X将提供“异形方向盘”供选择。丰田异形方向盘转动角度设定为±150°，无需换手打轮即可完成转向。而且在这一过程中查看仪表盘的视线基本不受阻碍。

创造方便查看的条件也不是说能看到多少信息。显示屏上的内容可以配置，但其上并没有用来显示太多信息的空间。比如电池电量与剩余里程，这些对电动汽车驾驶者来说十分重要的数据羞答答地躲藏在小小显示屏的边缘。出发点或许不错，不过可能也没多少值得称赞之处。即使考虑到bZ4X来ams“做客”期间正值电动汽车相对弱势的冬天，其续航表现也只能说稀松平常。

一方面，这款纯电动丰田车很难达到WLTP工况下的续航里程。另一方面，应该指出的是，我们的经验表明，就电动汽车而言，厂方宣称的续航里程和日常通勤测试中的实际情况之间的差异可能相当大。

按照官方宣称的数值，配备前轮驱动的bZ4X每100公里电量消耗应为16.7千瓦时。实际情况中，即使使用ECO节能模式，至少也要有21.8千瓦时流经电机绕组。续航能力相应受到影响：最多280公里。还能接受，但在更严格的ams测试工况下，百公里电量消耗值达25.9千瓦时，续航几乎无法突破230公里。比这更令人恼火的是，电池的当前电量不是以百分比来显示的，只能通过一个小条柱状图的长度来判断。

说一段测试日常中的轶事：在某个-4℃的霜冻天，我们用bZ4X开启了从慕尼黑到斯图加特的出差之旅（两地相隔约220公里）。车载电脑给我们吃了定心丸，若出发时电池电量满格，续航里程可以达到250公里。当然实际情况却是：从慕尼黑到斯图加特市中心220公里里程的道路上，bZ4X开向了充电站。没记错的话，它的电池容量为71.4千瓦时。

我们这辆电动车也没提供多么热切的帮助。导航系统确实能根据要求搜索充电点，但并未自主将其纳入路线规划。在这一点上，bZ4X的大多数竞争者表现要智能得多。

这些竞争者也打出了快速充电的名声。尽管使用直流充电器时bZ4X的充电功率最高可达150千瓦，但它总能抵御“诱惑”，拒绝按这样的速度充电，在我们穿越寒冷地带的测试中，充电功率迅速下降到30千瓦以下。超过35分钟后，SOC（电池荷电状态，即电池中剩余电荷的可用状态）从23%上升到65%以上，我们才得以继续前往斯图加特。

即便使用编辑部地下车库交流充电墙盒，这款电动汽车的充电速度也是十分“克制”。很遗憾目前只能从交流电网中获取单相电，而可选的三相充电器要等到今年晚些时候才能提供。

听起来好像不是什么大问题？但实际上是承诺了7.4千瓦，却只能保证4.6千瓦。原因在于德国针对正确配置的交流充电墙盒在一个相位上最多允许使用4.6千瓦，以便在单相充电时避免所谓的不平衡负载。因此，这款电动汽车充电的功率大约是4.4千瓦，也就意味着从0到100%所需充电时长为13.75小时。

续航能力与充电速度不尽人意，似乎漫长的长途旅行似乎并非bZ4X的着力点。看起来这是个偏科的孩子，在充电技术方面的考量可能更重视储电系统的使用寿命与保修承诺，而非充电速度与续航里程。毕竟，丰田为电动机、锂离子电池，动力电机逆变器与转换器等主要电气部件提供的保修期达5年。丰田保证，在8年16万里程的情况下，电池充电性能至少为出厂状态的70%。

除此之外，这套动力系统就没有什么明显的缺点了，尽管它也算不上动力充沛的驱动系统。永磁同步电动机的最大输出功率达150千瓦，不过其连续输出功率仅为73千瓦。

驱动力也相应受到些限制，不过还是能顺利听从加速踏板传递的指令：时速提升到100公里只需不到8秒，从时速60公里提升到时速100公里只需4秒多一点。当速度达到160公里/时，动力供应就切断了。而在这款车所在的细分市场上，其他电动车型在这方面几乎都比它做得更好。

当然，丰田也提供一个了补救措施：四轮驱动版配备了两台输出功率为160千瓦的发动机，能保证更好的驾驶性能；当然价格也随之上涨。而bZ4X本身已经不算便宜，包含舒适与技术套装的测试车至少要58 090欧元才能拿下（不算电动车补贴），四轮驱动版可能要6 1090欧元。用这个价钱可以收获丰田设计的顶配。该套餐组合包括360°影像系统、电动尾门、带加热和通风的前排座椅、20英寸轮毂、矩阵式LED大灯与JBL音响系统。

抛开续航与充电问题，如此配置之下，丰田bZ4X将会是一辆非常舒适的旅行车，特别是其悬挂结构提高了乘坐的舒适性。入座感受也让人十分满意，前排座椅也是如此，让乘车体验变得更轻松愉快。此外，驾乘者可以感受到驾驶辅助系统带来的周到服务，处处在为安全着想。LDA车道偏离警示系统与LTA车道循迹辅助系统结合有效的速度与距离控制，让高速公路上的旅行也变得轻松、省心。当然，若刹车与转向反应更灵敏，bZ4X驾驶员的体验想必更佳。或者，如果多媒体信息娱乐系统的屏幕上地图显示能更详细一点，自然也会带来更舒适的驾驶体验。所以说，丰田，还是可以再下些功夫提升一下的。